David Grann
Sprawa Wagera
Przełożył Piotr Grzegorzewski
Grupa Wydawnicza Foksal
– wydawnictwo wab, Warszawa 2024
Rekomendacja: 5/7
Ocena okładki: 4/5
Wojna o ucho Jenkinsa
Każda większa marynarka wojenna na świecie, funkcjonująca nieprzerwanie przez kilkaset lat, ma w archiwach akta dotyczące nie tylko chwalebnych zwycięstw swej bandery albo imperialnych sukcesów eksploratorsko-poznawczych. Ma też opisane i przebadane morskie klęski tudzież inne mniej budujące i mało zaszczytne ekscesy – jak na przykład bunty, katastrofy, przypadki głupoty i niekompetencji dowódców oraz tysiące deliktów dyscyplinarnych. Jest w czym grzebać (jeśli oczywiście wielce czcigodne admiralicje zdecydowały się już zdjąć gryfy i okowy tajności…), jest robota dla historyków i poszukiwaczy zaprzeszłych (wszelako niemniej niż współczesne ciekawych) sensacji.
Brytyjska Royal Navy i w tej dziedzinie (mam tu na myśli przepełnienie archiwów) zapewne przoduje w świecie. Toteż wiele ekscytujących zdarzeń z jej dziejów – zapisanych w raportach, kronikach, aktach sądowych, dziennikach pokładowych i innych oficjalnych i półoficjalnych dokumentach – ujrzało już światło dzienne (ale wiele zapewne wciąż nie…). Najsłynniejszym – jak się wydaje – ekscesem w dziejach floty Ich Królewskich brytyjskich Mości jest postępek nawigacyjno-dyscyplinarno-kryminalny, znany jako bunt na HMS „Bounty”: wszechstronnie tudzież wielokrotnie opisany reportersko i literacko oraz kilka razy sfilmowany (po raz pierwszy już w 1916 roku). Bo doprawdy jest to historia niezwykła – gdyby nie wydarzyła się naprawdę, najtężsi majstrowie w branży wyobraźni fabularnej nie byliby w stanie sami, sięgając do własnych zasobów intelektualnych, niczego podobnego wymyślić… Okręt pod dowództwem kapitana Williama Bligha w 1787 roku opuścił Anglię z dość nietypową misją – miał dotrzeć do Tahiti, gdzie załoga miała zebrać sadzonki tzw. drzewa chlebowego, czyli chlebowca właściwego (Artocarpus altilis) – rośliny dającej pożywne nad wyraz owoce i oleiste nasiona; pomysł był taki, by sadzonki przewieźć do brytyjskich kolonii w Indiach Zachodnich (czyli na Karaiby), gdzie miano założyć plantacje, a owocami… karmić rosnącą populację niewolników, sprowadzanych do uprawy trzciny cukrowej. Ot, taki sobie zamiar biznesowy…
Bligh się sprawdził jako nawigator – choć nie udało mu się opłynąć Hornu. Ale zawrócił i okrężnie przez Przylądek Dobrej Nadziei oraz Tasmanię dotarł do Polinezji, gdzie załadował sadzonki chlebowca. Przecenił jednak swe talenty dowódcze i dyscyplinarne – część załogi, pod wodzą porucznika Fletchera Christiana, się zbuntowała. Dokładnie 28 kwietnia 1789 roku. Kapitana Bligha wraz z kilkunastoma lojalnymi załogantami wsadzono na 7-metrową szalupę i z minimalnymi zapasami puszczono wolno, w zasadzie na śmierć. Ale Bligh dowiódł, że wielkim był żeglarzem – udało mu się dopłynąć aż do Timoru, skąd życzliwi kapitanowie portugalscy i holenderscy podrzucili ocalałych Anglików do Europy. Na wieść o buncie dowództwo floty wyekspediowało na Pacyfik fregatę HMS „Pandora” z zadaniem aresztowania buntowników i przewiezienia na proces do Anglii. Wypełnienie rozkazu okazało się skrajnie trudne…
Tych kilkunastu buntowników, którzy zdecydowali się zostać na Tahiti, wyłapano bez trudu. Ale sam okręt i jego zbuntowana załoga? Wyłapani dezerterzy zeznali, że Fletcher Christian zabrał znaczne zapasy żywności i wody, zaokrętował kilkudziesięciu krajowców (w tym głównie gotowe na przygodę życia młode vahiny…) i zniknął bez śladu i wieści za wschodnim horyzontem. W tej sytuacji dowódca „Pandory” zrezygnował z poszukiwań i obrał kurs na Wyspy Sundajskie, ale… rozbił okręt na Wielkiej Rafie Koralowej. Rozbitkowie (część w kajdanach) dotarli do Timoru (znów), a potem do Anglii – na proces (czterech uniewinniono, trzech ułaskawiono; zapadły trzy wyroki śmierci – skazańców powieszono na rejach HMS „Brunswick”). A ludzie Christiana? Dopiero w 1808 roku amerykański statek łowców fok dotarł na wyspę Pitcairn, gdzie zastał osadę, założoną przez buntowników z HMS „Bounty”; ale ci już na ogół nie żyli (prawdę mówiąc, wymordowali się nawzajem)– wyspę zasiedlali ich potomkowie. Ostał się tylko niejaki John Adams, marynarz z załogi Christiana – i był kimś w rodzaju seniora-patriarchy wyspiarskiej społeczności. Dopiero w 1814 roku do Pitcairn dotarły dwa okręty brytyjskiej floty, ale Adamsa już nie ścigano za bunt (amnestionowany, zmarł w 1829 roku). Paradoksalnym rezultatem wyboru Pitcairn na miejsce schronienia buntowników jest fakt, iż wyspa ma teraz status terytorium Zjednoczonego Królestwa…
No, ale to było w ostatniej dekadzie osiemnastego stulecia, w fazie przed-nelsońskiego rozkwitu Royal Navy. Pół wieku wcześniej na Karaibach rozgorzała tzw. wojna o ucho Jenkinsa – czyli konflikt „godnościowy” o rzekome naruszenie nietykalności cielesnej spokojnego jakoby marynarza i kupca angielskiego, oskarżonego przez hiszpańskiego dowódcę okrętu strażniczego o przemyt cukru; krewki Hiszpan miał jakoby odciąć ucho Jenkinsowi, a ten woził ze sobą nieszczęsny organ w spirytusie i domagał się zemsty. Brytyjscy parlamentarzyści i dziennikarze podburzyli opinię publiczną – w rezultacie na hiszpański port Cartagena de Indias w Kolumbii napadła (1741 rok) brytyjska armada w sile stu osiemdziesięciu okrętów! Z tym, że nie dali rady – gnębiona przez żółtą febrę i źle dowodzona flotylla musiała odstąpić od dobrze bronionego fortu i portu.
Jednocześnie, już bez ostentacyjnej wojennej propagandy Admiralicja wysłała w rejs eskadrę pięciu okrętów wojennych i dwóch transportowców pod dowództwem komodora George’a Ansona. Mieli opłynąć Horn i atakując od południa dezorganizować bezpieczną dotąd żeglugę hiszpańską. Innymi słowy: piractwo i rozbój ubrane w kostium sprawiedliwej wojny o ucho Jenkinsa… „Wisienką na torcie” całej tej wyprawy miał być plan przechwycenia tzw. srebrnego galeonu. Co najmniej dwa razy w roku hiszpańskie kolonie w Ameryce wysyłały bowiem do kraju statki po relingi wypełnione srebrem i złotem. Jeden, z silną eskortą, szedł kursem na Kadyks przez Atlantyk, drugi ruszał okrężną drogą przez Pacyfik i Filipiny (potem przez Ocean Indyjski i wokół Afryki). Anson chciał dopaść ten drugi galeon…
Jednym z okrętów tej eskadry był HMS „Wager” – zbudowany jako tzw. indiaman, czyli statek towarowy kursujący między Europą a Indiami. Królewska marynarka odkupiła go i przebudowała na dwudziestoośmiodziałowy okręt wojenny, wyróżniający się wszakże niezgrabną sylwetką byłego transportowca. Formalnie nadano mu imię na cześć sir Charlesa Wagera, ówczesnego Pierwszego Lorda Admiralicji – ale słowo „wager” ma po angielsku jeszcze inne znaczenie – to zakład, gra o umówioną stawkę, co w przypadku okrętu wojennego, idącego w ryzykowną podróż, znaczenie miało cokolwiek złowieszcze – to była gra o życie…
Rejs eskadry Ansona łatwy nie był. Przede wszystkim załogi – rekrutowano je z przypadkowych portowych szumowin, siłą zabranych na pokłady; przeprowadzano przymusowe branki; zabierano więźniów z królewskich zakładów karnych. Na „Wagera” zamustrowano nawet kilkudziesięciu weteranów-inwalidów floty – wprost ze szpitali marynarki. Załogi Ansona miały zatem wątpliwe kwalifikacje do pływania, za to dyscyplinarnie… No cóż. Poza tym nieudolne i niechlujne remonty w stoczniach Admiralicji. W rezultacie eskadra podeszła do wrót cieśniny Drake’a, by zmierzyć się z Hornem, mocno spóźniona – już w apogeum jesiennych sztormów. Żegluga pod wiatr, fale i prądy trwała kilka tygodni, zanim nawigatorzy ocenili, że są już po stronie Pacyfiku i usiłują iść na północ, wzdłuż brzegów Patagonii chilijskiej. Ale ze strefy sztormu w „wyjących pięćdziesiątkach” nie wyszli obronną ręką… 14 maja 1741 roku dla HMS „Wager” i jego załogi, pod dowództwem kapitana Davida Cheapa, regularny rejs pod banderą JKMości Jerzego II Hanowerskiego zakończył się – wejściem na skały bezludnej i bezimiennej wysepki u wejścia do zatoki Golfo de Penas (można przetłumaczyć jako „Zatoka Rozpaczy”)w archipelagu Guayaneco na południowym wybrzeżu Chile.
Dalsze losy załogantów Cheapa – ich czyny i wyczyny, spory, wędrówki i zbrodnie – podlegają już regułom naszej umowy, by nie spojlerować treści, by pozostawić czytelnikom radość i satysfakcję lektury tudzież samodzielnego przyswajania autorskiej narracji. W końcu to także historia kryminalna. Na zachętę powiem tylko, że David Grann z sukcesem i przytupem wykorzystał przywilej narratora, by utkwić w środku opowiadanej historii, by zostać świadkiem – wiedzącym cokolwiek lepiej o wszystkim, co się stało – ale niczego i nikogo nie osądzającym. Za to świadkiem bardzo dobrze piszącym. Naprawdę rzadko, coraz rzadziej trafia się lektura historycznej książki tak jasno popularyzującej dość specyficzną wiedzę marynistyczno-jurydyczną. A Grann to potrafi…
Bo sprawa buntu załogi HMS „Wager” okazała się dla prawników i dowódców brytyjskiej floty nie tak jednoznaczna jak była dla dowódcy okrętu – Davida Cheapa – i dla jego przeciwników. Po powrocie do Anglii obie strony konfliktu, czyli „prawomyślni” stronnicy kapitana Cheapa i midszypmena (stażysty marynarki, kandydata na oficera) Johna Byrona (tak – dziadka genialnego poety) oraz zbuntowana załoga artylerzysty-ogniomistrza Bulkeleya, dążyli do procesu. Jedni w nadziei surowego ukarania niesubordynowanych – a przynajmniej ich prowodyrów. Drudzy z oczekiwaniem ukarania Cheapa za morderstwo i uniewinnienia ich samych z zarzutu buntu, albowiem wypowiedzieli posłuszeństwo w stanie wyższej konieczności. Ale sędziowie Admiralicji zaskoczyli uczestników procesu i obserwatorów. Ustalili bowiem w wyroku ponad wszelką wątpliwość tylko jedną okoliczność sprawy: że nikt nie będzie obciążony odpowiedzialnością za utratę okrętu w katastrofie. Ot, siła wyższa i już…
Cała reszta konstrukcji prawnej załatwiającej sprawę „Wagera” oparta została na rozszerzającej interpretacji starego prawa marynarki, które przewidywało zaprzestanie wypłacania marynarzom wynagrodzenia za służbę (w dowolnej postaci: żołdu lub pryzu) w momencie katastrofy okrętu. Wyglądało to zatem tak, jakby flota dała do zrozumienia rozbitkom, że już nie podlegają przepisom prawa morskiego, a w szczególności nie są już załogą, jednostką wojskową, podległą regulaminom. Natychmiast jednak inni prawnicy zakwestionowali ten tryb wypowiedzenia stosunku służby, bowiem marynarka dawała prawo rozbitkom do wykorzystania i zagospodarowania wszystkiego, co pozostało z wraku okrętu, w celu ratowania życia; z tego prawa wywiedziono założenie, że stosunek służbowy między marynarzami a marynarką nadal trwa – i wciąż są oni załogą pod komendą legalnie nominowanego dowódcy. Sąd wojenny jednak ten aspekt pominął i wyroku w sprawie domniemanego buntu nie wydał…
Takie to były rezultaty ekspedycji eskadry Ansona. W opisach Granna zyskują one niezwykle ciekawą oprawę i dramaturgię. Z elementami psychologii morskiej – determinacja i wola życia oraz inne heroiczne cechy, kultywowane w marynarce, ujawniające się z pełną mocą w sytuacjach ekstremalnych, których Matka Natura nie szczędziła flocie i jej ludziom, niewątpliwie ukształtowały etos profesji brytyjskich ludzi morza, jakże pomocny i skuteczny w dziele budowy imperium. To Royal Navy – od Drake’a i Ansona, Cooka i Nelsona po Jellicoe i Churchilla oraz Pounda – współzbudowała i utrzymywała w ruchu całą tę strukturę, znaną jako Imperium Brytyjskie. Kościec tej floty stanowili raczej ludzie niż pływające, uzbrojone żelastwo. Tacy ludzie jak Cheap, Bulkeley, Byron i Anson. Jak setki tysięcy wytrwałych, twardych sukinsynów z kilkunastu pokoleń, pływających pod banderą, znaną jako Union Jack…
Aha, nie wiem, czy dacie wiarę, ale komodor Anson w końcu dopadł – w pojedynkę, na swoim flagowym okręcie HMS „Centurion”, gdzieś na Filipinach – ten legendarny srebrny galeon. „Nuestra Señora de Covadonga” przewoziła tym razem kruszce, klejnoty, monety i wyroby użytkowe o wartości circa czterystu tysięcy funtów – w przeliczeniu na dzisiejszą walutę – jakichś osiemdziesięciu milionów dolarów. Ale ten łup nie pokrył nawet jednej setnej kosztów wojny o ucho Jenkinsa…
Tomasz Sas
(18 09 2024)
Brak komentarzy